Танкер-газовоз «Эдуард Толль. Морские гиганты нефтегазовой индустрии

Единственный в мире ледокольный газовоз August 23rd, 2017

Есть два взгляда на Северный Морской Путь. Сторонники первого утверждают, что он никогда не станет выгодным и никто массово не будет им пользоваться, а сторонники второго утверждают, что это только начало: льды еще больше растают и этот пусть будет наиболее выгоден в определенных обстоятельствах. Мне кажется, пока побеждают вторые. Не даром вбрасываются такие темы про

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» (судовладелец ПАО «Совкомфлот») 17 августа 2017 года успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) по Северному морскому пути (СМП) из Норвегии в Южную Корею.

В ходе плавания судно установило новый рекорд преодоления СМП — 6,5 суток. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении этой трассы.

При переходе по СМП судно преодолело 2193 мили (3530 км) от мыса Желания на архипелаге Новая Земля до мыса Дежнева на Чукотке — крайней восточной материковой точки России. Точное время перехода составило 6 дней 12 часов 15 минут.

Во время рейса судно вновь подтвердило свою исключительную приспособленность для работы в высоких широтах. Средняя скорость движения во время перехода превышала 14 узлов — несмотря на то, что на отдельных участках газовоз был вынужден идти сквозь ледовые поля толщиной до 1,2 м. Отмечается, что общая продолжительность рейса из Хаммерфеста (Норвегия) в Порён (Южная Корея) с использованием Севморпути составила 22 дня, что почти на 30% меньше, чем потребовалось бы при переходе по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал. Результаты рейса позволили в очередной раз подтвердить экономическую эффективность использования Севморпути для транзита крупнотоннажных судов.
«Кристоф де Маржери» — первый и пока единственный в мире ледокольный газовоз. Уникальное судно построено по заказу группы компаний «Совкомфлот» для круглогодичной транспортировки СПГ в рамках проекта «Ямал СПГ». Судно было принято в эксплуатацию 27 марта 2017 года после успешного завершения ледовых испытаний, которые проходили в Карском море и море Лаптевых.

Газовоз способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 м. Судно обладает ледовым классом Arc7 — самым высоким среди существующих транспортных судов. Мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью современного атомного ледокола. Высокую ледопроходимость и маневренность «Кристофу де Маржери» обеспечивают винторулевые колонки типа «Азипод», при этом он стал первым в мире судном высокого ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода».
Газовоз назван в честь Кристофа де Маржери, экс-руководителя концерна Total. Он сыграл ключевую роль в выработке инвестиционных решений и технологической схемы проекта «Ямал СПГ» и внес существенный вклад в развитие российско-французских экономических отношений в целом.

Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) — крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 149 судов общим дедвейтом более 13,1 млн тонн. Половина судов обладает ледовым классом.

«Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

источники

Типовой СПГ-танкер (метановоз ) может перевозить 145-155 тыс. м 3 сжиженного газа, из чего может быть получено порядка 89-95 млн. м 3 природного газа в результате регазификации. По своему размеру суда-газовозы аналогичны авианосцам, но значительно меньше сверхкрупнотоннажных нефтеналивных судов. Ввиду того, что метановозы отличаются чрезвычайной капиталоемкостью, их простой недопустим. Они быстроходны, скорость морского судна, перевозящего , достигает 18-20 узлов по сравнению с 14 узлами для стандартного нефтетанкера. Кроме того, операции по наливу и разгрузке СПГ не занимают много времени (в среднем 12-18 часов).

На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Груз (СПГ) перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза ») внутри внутреннего корпуса судна-газовоза. Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит . Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются нержавеющая сталь , алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).

СПГ-танкер типа Moss (сферические резервуары)

Отличительной особенностью судов-газовозов типа Moss , составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары сферической формы , которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. На 57% танкеров-газовозов применяются системы трехмембранных резервуаров (система GazTransport , система Technigaz и система CS1 ). В мембранных конструкциях используется гораздо более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса. Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport , выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

СПГ-танкер GazTransport & Technigaz (мембранные конструкции)

В отличие от судов для перевозки СНГ (сжиженный нефтяной газ ), газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения, а их двигатели работают на газе из кипящего слоя. С учетом того, что часть груза (сжиженный природный газ ) дополняет мазут в качестве топлива, СПГ-танкеры прибывают в порт назначения не с таким же количеством СПГ, которое было погружено на них на заводе по сжижению. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% от объема груза в сутки. В качестве движительной установки на метановозах применяются в основном паровые турбины. Несмотря на низкую топливную эффективность, паровые турбины могут легко приспосабливаться к работе на газе из кипящего слоя. Еще одна уникальная особенность танкеров-газовозов заключается в том, что в них, как правило, оставляется небольшая часть груза для охлаждения резервуаров до требуемой температуры до погрузки.

Следующее поколение СПГ-танкеров характеризуется новыми особенностями. Несмотря на более высокую грузовместимость (200-250 тыс. м 3), суда имеют такую же осадку – на сегодняшний день для судна грузовместимостью в 140 тыс. м 3 типична осадка в 12 метров ввиду ограничений, применяемых в Суэцком канале и на большинстве СПГ-терминалов. Однако их корпус будет более широким и длинным. Мощность паровых турбин не позволит таким более крупным судам развивать достаточную скорость, поэтому на них будет применяться двухтопливный газомазутный дизельный двигатель, разработанный в 1980-е годы. Кроме того, многие суда-газовозы, на которых сегодня размещены заказы, будут оснащаться судовой регазификационной установкой . Испарение газа на метановозах такого типа будет контролироваться таким же образом, как и на судах для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ), что позволит избегать потерь груза в рейсе.

Доставка газа потребителям осуществляется не только по трубопроводам, но и в сжиженном виде - по большей части морским транспортом. В настоящее время транспортировка «голубого топлива» по газопроводам и его перевозка в виде СПГ не являются конкурирующими сегментами, а лишь дополняют друг друга.

Зачем нужны поставки СПГ?

Перевозка СПГ обходится значительно дороже, чем поставки газа по трубопроводам, и на первый взгляд может показаться, что бизнес-ниша, связанная с транспортировкой сжиженного газа, существенно проигрывает трубопроводным поставкам или даже вообще выглядит неконкурентоспособной.

В частности, ещё на этапе производства СПГ требуются определённые производственные и энергетические мощности, а также существенные затраты, связанные с очисткой и охлаждением сырья. К примеру, только на производственный процесс уходит дополнительно 25% энергии в сравнении с подготовкой газа для обычных поставок по трубам. Таким образом, для сжатия 1 тыс. кубометров газа потребуется потратить 250 кубометров этого топлива. Кроме того, следует учитывать и необходимость обратного перевода СПГ в газообразное состояние в пункте доставки, потери топлива как при транспортировке, так и при хранении.

Требуется строительство терминалов в портах, регазификационных заводов, дополнительных газопроводов для доставки топлива после его перевода из жидкого в газообразное состояние, и, само собой разумеется - огромных танкеров. И всё же, несмотря на очевидную затратность транспортировки СПГ в сравнении с традиционной доставкой газа по трубам, перевозки сжиженного топлива необходимы. К примеру, потребителями катарского газа являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а прокладка газопроводной магистрали через океан представляется технически трудновыполнимой задачей с колоссальными затратами.

По подсчётам экспертов, стоимость доставки газа танкерами постепенно уравнивается с расходами на транспортировку топлива по трубам по мере достижения расстояния от месторождений до пунктов назначения до значения в 2,5 тыс. километров. Мало того, при определённых условиях танкерные перевозки могут быть даже дешевле, чем трубопроводные поставки. Зависимость роста стоимости перевозки СПГ от увеличения расстояния значительно меньшая, чем в случаях, связанных с необходимостью строительства новых магистральных газопроводов.

Также перевозки сжиженного газа не так жёстко привязаны к конкретным пунктам назначения - корабли могут заходить в любой приспособленный для приёма топлива порт. Это подтверждается словами руководителя компании «Новатэк» Леонида Михельсона. Он отмечает, что, хотя первоначальные вложения в СПГ-инфраструктуру выше, чем в сферу трубопроводного транспорта, доставка топлива большими танкерами в результате оказывается выгоднее. Топ-менеджер уточняет, что речь идёт в том числе об отсутствии чёткой привязки СПГ-бизнеса к конкретным покупателям и о наличии возможности менять рынки сбыта.

История развития флота газовозов

Перевозки СПГ по морю осуществляются при помощи специальных танкеров-газовозов (LNG carrier). На таких судах можно перевозить не только СПГ (природный газ - метан), но и нефтяные газы - пропан и бутан в сжиженном виде. Первые рейсы газовозов относят к 1929 году, когда для этих целей компания Shell переоборудовала нефтяной танкер Megara. Она же построила на голландской верфи судно Agnita, которое было способно перевозить одновременно нефть, серную кислоту и сжиженные газы. Танкер курсировал из Карибского бассейна в Западную Европу.

Впрочем, тогдашние танкеры нельзя считать полноценными газовозами класса LNG carrier, поскольку они транспортировали только сжиженный углеводородный газ и аммиак под давлением, но не низкотемпературные фракции СПГ. Дело в том, что метан в сжиженном виде может сохраняться только при температуре в пределах минус 162 градуса по Цельсию. Обеспечить такое условие перевозки технологии того времени были неспособны.

Танкер Agnita, год постройки 1931

Впервые сжиженный природный газ был перевезён комбинированным способом - под давлением и с охлаждением - лишь в конце пятидесятых годов после спуска на воду французского газовоза Descartes. И, наконец, первый полноценный СПГ-танкер Bridgestone Maru был построен в Японии в 1961 году. Он был предназначен для транспортировки метана в танках изолированного типа, при нормальном давлении, но охлаждённого до температуры кипения.

К настоящему времени во всём мире построен довольно внушительный флот СПГ-танкеров. Ожидается, что в 2017 году их количество достигнет 520 единиц. Темпы наращивания объёмов постройки газовозов растёт. В частности, для ввода в эксплуатацию первой сотни газовых танкеров операторам потребовалось более трёх десятков лет, а в следующие семь лет флот вырос сразу на 220 танкеров. Сейчас усреднённые темпы производства газовозов составляют порядка ста судов за три–пять лет.

Японский СПГ-танкер Bridgestone Maru

Самыми крупными производителями газовозов являются азиатские компании, в том числе Daewoo, Hyundai, Samsung, Mitsubishi, Kawasaki и Mitsui. Две трети газовозов мира сошли с южнокорейских стапелей. Спрос на танкеры только увеличивается, что связано с вводом в строй новых мощностей по производству СПГ и наращиванием спроса на газ. Объёмы поставок внушительны. К примеру, Пронедра писали ранее, что всего за шесть лет с сахалинских терминалов сжиженный газ был отгружен на тысячу танкеров.

Класс Q-Max: танкеры-гиганты

Преобладающее большинство метановозов, выпускающихся в настоящее время, имеют вместимость 145–155 тыс. кубометров. Объём природного газа, полученного из такого количества СПГ путём регазификации, составляет 89–95 млн кубометров. В гораздо меньшей степени представлены танкеры малого класса - с резервуарами, рассчитанными на 18–19 тыс. кубометров СПГ.

Большего внимания заслуживают настоящие колоссы танкерной отрасли - газовозы классов Q-Max и Q-Flex, способных перевозить по 210–266 тыс. кубометров сжиженного природного газа. На сегодняшний день крупнейшие представители флота газовозов - это суда линейки Q-Max, первый из которых, танкер Mozah, был построен на верфях Samsung по заказу Qatar Gas Transport Company для поставок СПГ компаниями Qatargas и RasGas.

Mozah - танкер класса Q-Max

Корабль был назван в честь супруги катарского эмира. До момента ввода Mozah в эксплуатацию (2008 год) грузоподъёмность СПГ-танкеров не превышала 140 тыс. кубометров. Возможности Mozah поражают воображение - его вместимость достигла 266 тыс. кубометров СПГ. Сжиженный газ в Mozah перевозится в пяти мембранных танках. Чтобы примерно понять масштабы загрузки одного такого газовоза, нужно знать лишь одно - этого количества топлива достаточно для обеспечения электроэнергией и теплом всей Великобритании непрерывно в течение одних суток.

Поражают и габариты судна. При длине в 345 метров и ширине 50 метров оно имеет осадку в 12 метров. Впрочем, появление танкеров с большей осадкой вряд ли возможно, поскольку их размеры и дедвейт ограничиваются возможностью прохождения через Суэцкий канал. Уникальность конструкции корабля состоит и в том, что он оснащён в том числе установкой, предназначенной для сжижения испаряющегося СПГ, что, в свою очередь, даёт возможность сохранности 100% груза по пути следования. Mozah был первым, но не единственным газовозом проекта - в общей сложности всего за два года было построено 14 танкеров Q-Max, все - по заказу катарцев. Суда этой линейки выпускал не только Samsung, но и южнокорейская Daewoo.

Особенности конструкции и эксплуатации СПГ-танкеров

Газовоз любого класса, предназначенный для транспортировки СПГ, на этапах проектирования и постройки требует особых технических решений. Это связано с тем, что сжиженный природный газ по своим свойствам значительно отличается от любого другого вида грузов. В частности, кроме упомянутого выше обязательного условия соблюдения сверхнизкой температуры газа, при создании танкеров учитывается и критическая взрывная, а также пожарная опасность СПГ.

Груз закачивается в термоизолированные резервуары. Данные ёмкости окружает двойной слой изоляции и дополнительная капитальная оболочка для недопущения утечек в случае повреждения основного корпуса. Поверхности, контактирующие непосредственно со сжиженным газом, устойчивы к низкотемпературному воздействию, поскольку состоят из стали, алюминия или же инвара (никелево-железного сплава).

На 41% танкеров применяется система Moss, когда резервуары являются сферическими. Они производятся с использованием алюминия и прикрепляются к корпусу корабля по линии своего «экватора». Кроме того, при постройке 47% СПГ-газовозов применяются трёхмембранные системы - к примеру, стандарты CS1, Technigaz и GazTransport. Ряд японских компаний, занятых в производстве газовозов, предпочитают устанавливать резервуары призматического типа.

СПГ-танкер со сферическими резервуарами (система Moss): 1 - машинное отделение; 2 - рубка; 3 - сферические резервуары; 4 - балласт

Высокая стоимость производства газовозов приводит к тому, что при их проектировании предусматриваются решения, которые изначально позволяют задействовать суда с максимально эффективным графиком работы для скорейшей окупаемости.

СПГ-танкер с трёхмембранными резервуарами (GazTransport & Technigaz): 1 - машинное отделение; 2 - рубка; 3 - СПГ-резервуары мембранного типа; 4 - балласт

В частности, конструктивные особенности кораблей позволяют осуществлять полную загрузку или разгрузку крупного газовоза максимум за 18 часов. Кроме того, газовозы достаточно быстроходны. Их скорость достигает планки в 20 узлов (более 37 километров в час), при том, что обычные нефтяные танкеры не могут разогнаться быстрее, чем до 14 узлов (26 километров в час).

На СПГ-танкерах в качестве горючего для силовых установок используется непосредственно перевозимый сжиженный газ. Впрочем, СПГ выступает в роли топлива для двигателей газовоза лишь частично, по большей части совместно с традиционным мазутом. На танкерах устанавливаются паровые турбины, которые, несмотря на свою недостаточно высокую эффективность в качестве двигательных установок, в то же время являются «всеядными».

В качестве перспективного направления рассматривается возможность установки на газовозах двухтопливных дизелей с системами впрыска газа под низким давлением. Такие двигатели работают как на дизтопливе, так и на испаряющемся жидком газе. Они выгодно отличаются возможностью гибкого использования рабочих режимов, а также высокоэффективны и достаточно безопасны.

Машинное отделение с двухтопливными двигателями СПГ-танкера Castillo de Santisteban

В целом основным приоритетом при проектировании судов на современном этапе развития судостроения является достижение максимального уровня энергоэффективности, что обеспечивается не только грамотным использованием тех или иных решений, связанных с топливным обеспечением и двигателями, но и оптимизацией формы корпуса газовоза для снижения сопротивления воды при его движении с целью предотвращения потерь скорости и предупреждения увеличения затрат горючего.

СПГ-танкер Creole Spirit

Очевидно, что повышение эффективности транспортировки сжиженного газа в регионы, в которые прокладка газопроводов нерентабельна или же невозможна - это дело вовсе не энергетиков, а прежде всего судостроителей. От их инженерных решений зависит повышение рентабельности перевозок и, как один из результатов - предоставление возможности поставщикам снижать стоимость газа, делая его более доступным для потребителей в ценовом аспекте.

От поставок же газа, как и угля, зависит ключевой аспект жизнеобеспечения - выработка электрической и тепловой энергии в регионах - не только промышленности, но и бытовых потребителей, то есть рядовых граждан. Таким образом, на судостроительную отрасль возложена, не в меньшей степени, чем на трубопроводных операторов, миссия эффективного транспортного обеспечения глобальной энергетической безопасности.

Сектор морских перевозок сжиженного природного газа (СПГ) не избежал влияния кризиса на крупнейших мировых рынках. Несмотря на общее увеличение объемов, стоимость фрахта резко упала из-за избытка транспортных мощностей. На фоне этого место на рынке нефтегазовых перевозок пытается расширить российский «Совкомфлот». Пока все газовозы компании построены за рубежом, но в перспективе Россия планирует возить сырье на собственных СПГ-танкерах. А государство готово менять законодательство, чтобы обеспечить спрос для национального перевозчика

Рынок морских перевозок СПГ переживает не лучшие времена, несмотря на рост объемов на 2,5% в 2015 году. Избыток мощностей стал причиной низких ставок на аренду СПГ-танкеров: цены упали до $25 тыс. в сутки с пикового значения $155 тыс. в середине 2012 года. По оценке консалтинговой компании Poten & Partners, в 2016 году число простаивающих судов должно сократиться в два раза. Еще через год прогнозируется стабильный спрос на фоне ввода в строй новых мощностей по сжижению и регазификации газа. А в ближайшие три года мировой флот СПГ-танкеров вырастет на 30%, пополнившись 128 новыми судами.

На текущей ситуации на рынке отражается низкий спрос на газ в Азии на фоне роста атомной и угольной генерации энергии в Японии и Южной Корее. Международное энергетическое агентство прогнозирует избыток предложения газа на рынке в ближайшие 15 лет. Дешевый уголь, рост энергоэффективности и производства возобновляемых источников энергии приведут к низким темпам роста спроса на газ. Аналитики предсказывают рост сделок по слиянию и поглощению на рынке морских перевозок. Так, Reuters сообщает, что крупнейшие Dynagas, Golar LNG и GasLog договорились о передаче 14 танкеров в единый пул с целью сокращения издержек. Несколько мелких компаний-перевозчиков получили предложение о поглощении или продаже судов. Сделкой года стало поглощение BG компанией Royal Dutch Shell: в результате на рынке появился крупнейший оператор с флотом в 70 танкеров для перевозки сжиженного природного газа. Согласно оценке Shell, спрос на природный газ в мире до 2020 года будет расти в среднем на 2% в год, в то же время рынок сжиженного природного газа вырастет в два раза

На этом фоне Россия пытается защитить свой рынок. В российское законодательство могут быть внесены изменения с целью ограничить перевозки нефти и газа судами, ходящими не под российским флагом, а с 2020 года - судами, построенными не в РФ. Предполагается, что к этому времени дальневосточный судостроительный комплекс «Звезда» будет способен выпускать газовозы. Полный ввод в эксплуатацию этого центра судостроения, проект по развитию которого реализуется в настоящее время «Роснефтью» в технологическом партнерстве с рядом зарубежных компаний, ожидается в 2024 году. ОСК, загруженная военными заказами, обещает к 2025 году увеличить долю гражданского судостроения с 10 до 25%. Но пока все газовозы, оперируемые нашим национальным перевозчиком - компанией «Совкомфлот», были построены за рубежом.

Прошлый год стал одним из самых успешных за всю историю существования «Совкомфлота» (крупнейшая российская судоходная компания, 100% акций - у государства). Компания является одним из ведущих в мире игроков в области морской транспортировки углеводородов и обслуживания нефтегазовых проектов на шельфе. Она работает как по долгосрочным контрактам на поставки нефти и СПГ, обеспечение работы нефтегазовых платформ, так и по спотовым договорам. Существующая программа строительства флота ориентирована на высокорентабельный сегмент обслуживания проектов, реализуемых в арктических и субарктических регионах, и предполагает, что новые суда будут ходить под флагом Российской Федерации и специализироваться либо на каботажных перевозках, либо на нефтегазовых проектах на шельфе. К каждому такому проекту «Совкомфлот» подходит индивидуально, заказывая уникальные суда под каждый конкретный проект. Строящиеся сейчас «Совкомфлотом» суда относятся к новому поколению с высоким ледовым классом.

Российский газоперевозчик

В состав газового флота входят 13 судов (одно еще строится). Из 12 эксплуатируемых судов - восемь СПГ-танкеров и четыре судна предназначены для перевозки сжиженного нефтяного газа. Не так давно были списаны отслужившие свой срок «СКФ Арктик» и «СКФ Полар», ставшие первыми газовозами «Совкомфлота». Компания получила их с действующим чартером в интересах компании Stream LNG (совместное предприятие Repsol и Gas Natural). Эти два газовоза первого поколения были построены в 1969 году в Швеции. Благодаря «СКФ Арктик» и «СКФ Полар» «Совкомфлот» приобрел самостоятельный опыт работы в премиальном сегменте рынка по перевозке сжиженного природного газа. Газовозы успешно перевозили СПГ из Катара и Алжира в порты Испании и Франции, из Тринидада и Тобаго в Бостон. В последние годы «СКФ Арктик» и «СКФ Полар» использовались для регазификации и перевалки СПГ по технологии ship-to-ship в рамках проекта «Эскобар» в устье реки Парана в Аргентине, благодаря чему у «Совкомфлота» теперь есть уникальный для российских компаний опыт в этих областях. Сейчас компания надеется использовать его в новом проекте «Газпрома» в Калининграде по строительству плавающего регазификационного терминала Floating Storage Regasification Unit (FSRU) ледового класса Arc 4, который будет построен на верфи Hyundai Heavy Industries.

В числе восьми эксплуатируемых газовозов конвенциональные Tangguh Towuti и Tangguh Batur (построены в 2008 году на верфях Daewoo Shipbuilding Marine Engineering, ходят под флагом Сингапура), Grand Elena и Grand Aniva (построены в 2007 и 2008 годах на верфях Mitsubishi Heavy Industries, ходят под флагом Кипра) и атлантикмаксы Velikiy Novgorod, Pskov, SCF Melampus, SCF Mitre (построены в 2014-2015 годах на верфях STX Shipbuilding, ходят под либерийским флагом). Высокотехнологичные газовозы типа Atlanticmax, зафрахтованные долгосрочными контрактами в интересах «Газпрома» и Shell, могут быть задействованы при перевозке сжиженного природного газа с большинства существующих в мире терминалов СПГ, за исключением Сабетты (проект «Ямал СПГ»). Ледовый класс Ice 2 не позволит использовать эти суда на трассе Северного морского пути. Первый СПГ-танкер ледового класса Arc 7, получивший имя Christophe de Margerie, для проекта «Ямал СПГ» был спущен на воду на верфи Daewoo Shipbuilding Marine Engineering в начале года, в октябре этого года будет передан «Совкомфлоту», а в зимнюю навигацию должен пройти ледовые испытания с заходом в порт Сабетта. Планируется, что этот первый газовоз класса Ymalmax, не имеющий аналогов в мире, будет ходить под российским флагом.

Также «Совкомфлот» работает с Shell в рамках «Сахалина-2″. Оператор проекта «Сахалин Энерджи» совместно с СКФ управляет нефтегазовым терминалом в порту Пригородное (один из лидеров по объемам перевалки среди российских портовых терминалов). Первая поставка СПГ на мировой рынок проекта «Сахалин-2″ была выполнена на газовозе «Совкомфлота» Grand Aniva в марте 2009 года, а в марте 2015 года СПГ-танкер Grand Elena выполнил свой сотый рейс из Пригородного. В августе 2015 года в рамках «Сахалина-2″ была выполнена тысячная отгрузка СПГ, большая часть из нее отправлена на газовозах «Совкомфлота». Объем стандартной партии сжиженного природного газа составляет 145 тыс. куб. м. Сейчас компании строят планы по развитию и переводу морского и речного транспорта в России на сжиженный природный газ. Кроме того, «Совкомфлот» надеется, что его газовозы SCF Melampus, SCF Mitre, принятые в эксплуатацию в прошлом году, будут использованы при перевозке сжиженного природного газа с плавающего завода FLNG австралийского проекта «Прелюд» Shell. Сделка по финансированию строительства этих двух танкеров победила в конкурсе отраслевого издания Marine Money в номинации «Проектное финансирование». Российской компании удалось привлечь в проект консорциум европейских банков, в том числе голландский ING Bank N.V. Сделки «Совкомфлота» удостаиваются высших наград Marine Money уже пятый год подряд.

Впереди приватизация

«Совкомфлот» вошел в список активов, пакеты в которых российское правительство рассчитывает продать в 2016 году для пополнения бюджета. Предполагается реализовать пакет в 25% минус 1 акция, что должно принести в российскую казну не менее 24 млрд руб. Недавно Министерство экономического развития назначило «ВТБ Капитал» инвестиционным консультантом для продажи государственного пакета акций. В то же время банк выступил одним из организаторов сделки по продаже евробондов «Совкомфлота». Инвесторам проданы семилетние бумаги на общую сумму $750 млн. Компания планирует направить средства на выкуп еврооблигаций с погашением в 2017 году, а также на погашение другой задолженности. По итогам первого квартала «Совкомфлот» показал рост чистой прибыли на 9,2%, до $103,1 млн (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Для сравнения: 2015 год компания закончила с рекордным показателем, заработав $354,5 млн, что в четыре раза больше показателя 2014 года. В «Совкомфлоте» полагают, что планируемая приватизация может негативно сказаться на ликвидности долговых бумаг госкомпании и их ценах.

Состав флота компании сегодня насчитывает 140 судов общим дедвейтом 12,3 млн тонн, в том числе нефтеналивные танкеры, продуктовозы и челночные танкеры, газовозы, специализированные суда (буксиры, суда снабжения, исследовательские суда), сухогрузы. В судостроительной программе восемь судов дедвейтом более 200 тыс. тонн - один арктический газовоз, четыре ледокольных судна снабжения для морских добывающих платформ, три арктических челночных танкера. Компания укрепляет свои позиции в сегментах перевозки сжиженного природного газа и обслуживания шельфовой нефтегазодобычи. В первом квартале помимо газовоза Christophe de Margerie для проекта «Ямал СПГ» на воду был спущен и новый нефтяной танкер «Совкомфлота», который будет работать в рамках долгосрочного соглашения по транспортировке нефти в рамках еще одного арктического проекта «Новый порт» компании «Газпром нефть».