Легендарные самолеты. Летающая крепость туполева Модель тб 3 из бумаги

Этот самолет конструкции А. Н. Туполева принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Его схема - развитие схемы ТБ-1 - стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. Для 1930-1932 гг. самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга А. Н. Туполева и коллектива АГОС, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен большой серийный выпуск их.

создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А Н Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г.

Опытный экземпляр. Были выбраны четыре двигателя “Кертис Конкверор” по 600 л. с. с заменой их потом на М-17. Были произведены расчеты и продувки моделей. 21 Марта 1930 г. был утвержден макет. Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 г самолет был уже собран на аэродроме. Первый полет М. М. Громова 22 декабря 1930 г. показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась за ним и впредь во всех его модификациях

Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных. Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения не было. К 20 февраля 1931 г была вынесена оценка ВВС “Самолет АНТ-6 с мотором “Кертис” по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серийной постройки с моторами М- 17”.

Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были внесены следующие изменения: установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с и соответственно увеличены радиаторы, подвешенные наклонно по типу Р-6, винты ЦАГИ - дёревянные, диаметром 3,5 м; роговые компенсаторы элеронов упразднены (размах уменьшился на 1 м), в элеронах и рулях сделана щелевая компенсация; площадь горизонтального оперения увеличена; костыль переделан по образцу ТБ-1; самолет поставлен на колеса английской фирмы Пальмер - с пневматиками 2000 Х 450 мм. Однако колеса эти оказались слабыми и были заменены тандемными тележками с отечественными колесами 1350 Х 300 мм. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г.

Головной экземпляр. ТБ-3 (АНТ-6)- 4 М-17 был выведен на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Было признано, что самолет боеспособен и может быть принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.

В этом самолете имелись выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси - в тандемных тележках. Стрелковое вооружение - турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или с двумя ДА Боезапас - всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового вооружения - 439 кг. Бомбовое вооружение - держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр 9 общей массой 437 кг Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) - 349 кг.

Испытания головного экземпляра производились на лыжах и на колесах с полным стрелковым и бомбардировочным вооружением в различных комбинациях. Центровка пустого самолета 30,2 % САХ, груженого- 30,8 % САХ. Летные качества на колесах и на лыжах оказались одинаковыми.

Запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию проходил в условиях, когда успех его как типа не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными.

После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, - значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин.

Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии. Позднее были упразднены поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое.

В результате удалось снять более 800 кг массы пустого самолета, но все-таки расхождения в массе между отдельными самолетами доходили до десятков и даже сотен килограммов, не всегда обличения проходили благополучно, иногда возникали вибрации и бывали мелкие поломки из-за ослабления конструкции. Однако цель была в основном достигнута и масса пустого самолета с М-17 установилась около 10 970 кг без съемного оборудования и вооружения. Полетная масса была установлена 17 200 кг, а с перегрузкой - до 19 300 кг.

ТБ-3-4М-17ф серийный (рис. 246, а) 1. Эго был наиболее многочисленный чип самолета ТБ-3 (около половины общего количества). Конструкция этого самолета была типовой для всех последующих вариантов, которые отличались в основном силовой установкой, фюзеляжем, шасси и отделкой.

Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструктивно он делился на три части причем средняя часть (Ф-2) составляла одно неразъемное целое с центропланом между первым и последним его лонжеронами Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1. Шпангоуты были из А-профилей с раскосами из труб некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью - остеклен, кабина летчиков - открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло состояло из центроплана размахом около 7 м и двух консолей. Длина хорды у бортов фюзеляжа 8,0 м, перед законцовками - 2,95 м, относительные толщины профилей А0 (Туполева) - 20 % в центроплане и 10 % у законцовок. Профиль -двояковыпуклый, ординаты верхней стороны дужки составляли 60 % общей его толщины. Крыло - четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. В центроплане отъемными были носки и хвостовые части, в консолях - хвостовые части и начальный участок носка. Таким образом, вся основная часть центроплана вместе с Ф-2, а также консоли крыла в разобранном виде имели ширину не более 4 м и могли перевозиться по железной дороге. Все лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100 Х 90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. В консолях было по девять нервюр на расстоянии 1,8 м. Гофрированная обшивка поддерживалась лонжеронами крыла и несколькими стрингерами в форме трехгранных легких балок из листов с отверстиями облегчения.

Гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа имела толщину в основном 0,3 мм, в Ф-2 и Ф-3 (частично) и поверху в центроплане - 0,5 мм и в отдельных местах, куда часто становились ногами, - 0,8 мм. Высота волн гофра была 13 мм, шаг - 50 мм. По всем поверхностям можно было ходить в мягкой обуви, а в установленных местах и в сапогах. В центроплане часть отъемных носков была сделана в форме очень удобных откидных трапов для обслуживания двигателей

С 1934 г размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м путем удлинения концов. Это оказалось возможным в связи с повышением предела прочное! и дуралюмина новых марок. Площадь крыла возросла с 230 до 234,5 м2

Стабилизатор - с изменяемым в полете углом установки. Управление рулями и элеронами - почти целиком тросовое, причем для уменьшения усилий летчика при управлении элеронами были введены два полиспаста. Для отклонения руля направления в случае остановки двигателей одной стороны был устроен специальный натяжной механизм с резиновыми шнурами, с 1934 г. замененный установкой серворуля.

Шасси пирамидального типа с полуосью, подкосом и амортизационной стойкой с 12 резиновыми пластинами, с 1934 г. замененными масляно-воздушной амортизацией. Колес было две пары, установленных в тандем на сварной из труб тележке. Колеса были спицевые, обычно без обтекателей спиц. Потом задние колеса были сделаны тормозные. С 1935 г. тележки были заменены тормозными колесами с пневматиками размером 2000 х 450 мм.

Зимой самолет устанавливался на лыжи деревянной стандартной конструкции размерами 5540 Х 1460 мм. Хвостовая лыжа - размерами 1000 х 450 мм. Удельная нагрузка лыж была около 1100 кг/м2. Лыжи были снабжены оттяжками из десяти 16-мм резиновых шнуров спереди и четырех сзади.

Моторные рамы под двигатель М-17 были сварные из мягких труб и крепились на трех точках (две сверху) к узлам переднего лонжерона центроплана. К рамам были подвешены скошенные назад радиаторы, окруженные общим капотом с двигателями. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. Каждый бензобак был разделен на три отсека. Арматура - типа AM. Бензобаки - клепаные из листового дуралюмина на прокладках из ватмана с шеллаком при помощи 4-мм дуралюминовых заклепок с бочкообразной головкой и 1,5-мм дуралюминовыми шайбами под обеими головками Этот тип баков держался около 15 лет, поскольку в них хорошо обеспечивалась герметичность швов.

На самолете ТБ-3-4М-17 техническая дальность полета путем ряда мероприятий по специальной регулировке карбюраторов и зажигания была доведена до 3120 км при перегрузочной массе 19,5 т.

ТБ-3 “задраенный”.В 1933 г. на одном самолете ТБ-3-4М-17 были последовательно сняты бомбодержатели, башни, турели, заделаны все отверстия, на тележки поставлены обтекатели, убрано все, что выступало из обшивки. Скорость возросла только на 4,5 % и настолько же дальность этого “задраенного” самолета.

Вывод был ясен. Для больших и относительно тихоходных самолетов выигрыш от гладкой обшивки по сравнению с гофром был по скорости невелик, причем основное значение имела гладкая обшивка на носке и верхней части крыла до заднего лонжерона.

Самолеты ТБ-3-4М-17 состояли на вооружении с 1932 по 1939 г. В процессе постепенной их замены они передавались в Аэрофлот, где под маркой Г-2 (грузовой второй) применялись для грузовых перевозок ряд лет.

ТБ-3-4М-34. Конструкция оставалась в общем прежней. Были поставлены сотовые вертикальные радиаторы, отнесенные значительно назад и заключенные в отдельные капоты под крылом (“борода”). Добавлены водомасляные радиаторы. Вопрос о постановке двигателей М-34 возник еще осенью 1931 г. В феврале 1933 г. они были установлены на самолет, в октябре были закончены государственные испытания двух уже серийных самолетов. Данные были несколько выше, чем у самолетов с М-17. Самолетов с М-34 было несколько десятков.

ТБ-3-4М-34Р. Вместе с установкой двигателя с редуктором М-34Р в самолете были проведены некоторые изменения: установлена хвостовая стрелковая точка первоначально без изменения формы фюзеляжа за костылем, без сообщения с фюзеляжем. Конструкция была временной (до переделки фюзеляжа). Башни под крылом еще оставались. В хвостовое оперение также были внесены небольшие изменения. Задние колеса в тележках сделаны тормозные с гидравлическим управлением. Резиновая амортизация заменена масляно-воздушной. Государственные испытания самолета были закончены 16 октября 1933 г. Летные качества благодаря редуктору двигателя значительно улучшились. Самолет был утвержден как эталон 1934 г. После испытаний в нем была переделана хвостовая часть фюзеляжа хвостовая точка органически влита в его контуры, костыль заменен хвостовым колесом

В самолетах выпуска 1934 г. был проведен ряд мероприятий по улучшению аэродинамики поставлены зализы крыла, стабилизатора и воздушного киля, капотов двигателей с крылом. Были поставлены обтекатели на полуоси и тележки колес, но эта конструкция оказалась неудобной и в эксплуатации не удержалась Переделаны капоты радиаторов, а динамомашины с ветрянками сделаны убираемыми в фюзеляж.

На ТБ-3-4М-34Р была достигнута наибольшая продолжительность полета - 18 ч 30 мин.

АНТ-6 (ТБ-3)-4 АМ-34РД (см. табл. 31). В 1933-1934 гг. для трех заграничных перелетов - в Варшаву, Париж и Рим - были выпущены девять специально отделанных самолетов с новым фюзеляжем, с закрытыми турелями и с тормозными колесами в тележках. Кроме того, было сделано еще несколько самолетов с большими двухметровыми колесами и трехлопастными металлическими винтами. Их данные были значительно выше, чем серийных.

Все три перелета, в каждом из которых участвовало по три самолета, были отлично выполнены. Наши громадные машины произвели за границей большой эффект, показав лишний раз успехи советского самолетостроения.

ТБ-3-АМ-34РН. До 1935 г. всем предыдущим двигателям нехватало высотности и потому потолок ТБ-3 во всех вариантах был невелик. При установке нового двигателя АМ-34РН с высотностью 4200 м положение резко улучшилось. Самолет проходил испытания в августе-октябре 1935 г. На средних двигателях были установлены четырехлопастные деревянные винты, на крайних - двухлопастные. Фюзеляж был с кормовой турелью и хвостовым колесом, колеса шасси первоначально с тележками были заменены двухметровыми, стрелковое вооружение-Тур-8 с пулеметами ШКАС-носовая, средняя, люковая (вниз назад) и кормовая установки, бомб 2000 кг на держателях КД-2, Дер-19 и Дер-20, бомбосбрасыватели Сбр-9 и Эсбр-2, прицелы СПБ-2, ОПБ-1 и КВ-5.

Скорость на высоте 4200 м достигала 288 км/ч, потолок - 7740 м. Успех был большой, но в отчете об испытаниях было указано, что самолет ТБ-3 уступает иностранным. Видно было, что размеры, формы и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже разрабатывался в типе ТБ-7.

ТБ-3-4 АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ. С установкой на самолете ТБ-3 новых модификаций двигателей в виде М-34ФРН и М-34ФРНВ появилась возможность несколько улучшить летно-тактические данные самолета, установить несколько новых рекордов. Так, летчик А. Б. Юмашев 11 сентября 1936г. достиг высоты 8116м с контрольным грузом 5000 кг, 28 октября - высоты 8980 м с тем же грузом, 16 сентября -высоты 6605 м с грузом 10000 кг и 20 сентября 1936 г. - высоты 2700 м с грузом 12 000 кг (не предельной). Конструкция серийного самолета при этом никаким усилениям не подвергалась. В консолях крыла были поставлены еще два бензобака, на руле направления поставлен флетнер, колеса - двухметровые тормозные, нос фюзеляжа переделан, передняя турель - экранированная, зализы крыла улучшены, лоб радиатора уменьшен.

Самолеты с М-34ФРН выпускались в 1936 и 1937 гг. (последний период их серийной постройки). Самолет был доведен до возможной степени Совершенства. Скорость на высоте превысила 300 км/ч. Однако самолет ТБ-3 постепенно терял свое значение как тяжелый бомбардировщик и становился военно-транспортным. В целях увеличения дальности полета проектировалась установка дизелей АН-1 А. Д. Чаромского в 750 л. с. Расчетная дальность была 4280 км. Этот вариант ТБ-ЗД (дизельный) испытывался в 1935 г., но без успеха, так как прочие летные качества получились ниже, чем с М-34РН.

Самолет ТБ-3 в различных модификациях строился серийно на протяжении 1932-1937 гг. с перерывом с осени 1934 г. до весны 1935г. Был снят с производства в связи с началом подготовки к внедрению самолета СБ, но потом снова выпускался, отчасти с целью использования имевшегося задела.

Самолеты ТБ-3 всех типов применялись как бомбардировщики в 1939 г. на Халхин-Голе, немного - в войне с белофиннами и в очень небольшой степени - в начальный период Великой Отечественной войны, например в Смоленской оборонительной операции, на Северном фронте, у Мурманска зимой 1941-1942 гг. и в других местах.

Зато ТБ-3 много и успешно использовался как военно-транспортный самолет для десантных операций и для всякого рода перевозок людей и грузов. При этом самолеты вооружались пулеметами ШКАС в разнообразных комбинациях, в том числе и для стрельбы через окна в бортах (кроме турелей), через люки в полу. Для десантов нагрузка в среднем была 30-35 парашютистов. Под ТБ-3 подвешивались и сбрасывались на парашютах танкетки, пушки, автомобили, и боеприпасы.

В Отечественной войне самолеты ТБ-3 применялись и для обеспечения связи с различными штабами, для доставки боеприпасов и продовольствия блокированным гарнизонам и партизанам в тылу противника, для транспортировки летно-технического состава при перебазированиях, для эвакуации раненых и для других целей. Кроме того, самолет ТБ-3 применялся как носитель других самолетов в комбинации “Звено”.

Во всех случаях самого разнообразного его использования самолет себя полностью оправдал.

Гражданское применение

АНТ-6-4М-34Р - арктический вариант ТБ-3 для полетов в Арктике и для планировавшейся в 1937 г. экспедиции на Северный полюс 1. В этих самолетах, называвшихся “Авиаарктика”, был переделан нос фюзеляжа, кабина летчиков, были поставлены большие колеса вместо тележек и хвостовое колесо, улучшены обтекатели и проведены некоторые изменения в силовой установке, в частности - поставлены трехлопастные металлические винты.

Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 г., многочисленные на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят о том, что самолеты АНТ-6-4М-34Р успешно оправдали свое назначение. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т. е. почти 50 % полетной массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полетных ограничений допускала это. Скорость у земли достигала 240 км/ч.

На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января по 11 февраля 1935 г. были проведены интересные опыты по выяснению влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исходный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона, затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверхностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал 5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.

При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете значительно возросла скороподъемность.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

В годы Второй мировой войны 15 нефтеперегонных заводов Румынии давали Германии свыше 7% нефтепродуктов, поставляемых зависимыми странами и сателлитами. Самолёты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Чернаводского моста через реку Дунай.

Все попытки разрушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2 не дали положительных результатов.

Поэтому решили использовать для этой цели составной пикирующий бомбардировщик -СПБ, принятый на вооружение незадолго до войны.

СПБ, представлявший собой комбинацию истребителей И-16 и бомбардировщика ТБ-3, стал апогеем разработки самолёта-звена. Его первое боевое применение состоялось ночью 10 августа 1941 года, когда с одного из крымских аэродромов в сторону Румынии стартовали два ТБ-3 18-й транспортной эскадрильи ВВС Черноморского флота с подвешенными истребителями 32-го истребительного авиаполка. Не доходя до цели, в районе Георгиевского гирла, дали команду на отцепку И-16. Расчёт был верным – высокая скорость и малые размеры истребителей в сочетании с внезапностью определили успех операции – все восемь 250-килограммовых бомб точно поразили цель.

Создание СПБ, равно как и воздушно-десантных войск в нашей стране, завоевание Северного полюса и Полюса Недоступности, а также освоение Сибири и Дальнего Востока неразрывно связаны с самолётом ТБ-3 (АНТ-6, ЦАГИ-6).

История создания будущего ТБ-3 началась в 1925 году. Самолёт должен был доставлять сбрасываемый груз массой 2000 кг на расстояние 1500 км. Он задумывался как «летающая крепость», вооружённая восемью пулемётами калибра 7,62 мм.

Идея создания ТБ-3 принадлежала Туполеву, в разработке проекта, в частности, участвовали В.М. Петляков, В.М. Мя-сищев, А.А. Архангельский и В.Н. Беляев, впоследствии ставшие главными конструкторами.

В феврале 1930 года состоялась защита макета, спустя восемь месяцев машину построили, и 22 декабря шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов с бортмехаником Русаковым опробовали её в воздухе. Лётные испытания опытного ТБ-3 с моторами «Кертис-Конкверор» проводились до 20 февраля 1931 года. На следующий день состоялось совещание представителей ЦАГИ и НИИ ВВС, в протоколе которого, в частности, отмечалось: «ТБ-3-4 Кертис-Конкверор» является по своим лётным данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолётов. Считать необходимым пустить самолёт в серийную постройку с заменой моторов «Кертис-Конкверор» на М-17».

После испытаний на опытный экземпляр ТБ-3 поставили моторы М-17 (советское обозначение лицензионных BMW-VI) с деревянными винтами, бомбардировочное вооружение, крыльевые опускаемые пулемётные башни. Оборудование машины было весьма скудно. Кроме приборов контроля работы двигателя, имелись магнитный компас, указатель скорости, высотомер, часы, воздушные термометры, ветрочёт, «аэронавигатор», прицел «Герц» для бомбометания у штурмана и, видимо, радиотелеграфное оборудование.

В таком виде бомбардировщик поступил на заводские испытания в последние дни апреля 1931 года. Их итоги не радовали. Достаточно сказать, что максимальная скорость снизилась на 19 км/ч, а время набора высоты 3000 метров возросло в три раза. Характеристики устойчивости и управляемости, а они оценивались по докладам лётчиков, остались без изменения, но отмечалась одна любопытная деталь – на посадке на помощь пилоту приходил бортмеханик, устанавливавший штурвальным колесом необходимый угол отклонения стабилизатора. Несмотря на наличие полиспастов в проводке управления от штурвала к элеронам, отмечались чрезмерные нагрузки. Впоследствии их снизили, введя щелевую компенсацию элеронов.

В 1931 году ТБ-3 запустили в серийное производство с двигателями М-17 на заводах № 22 и № 31. По сравнению о своим предшественником ТБ-1, – при практически одинаковой максимальной скорости 196 км/ч резко возросли бомбовая нагрузка и дальность полёта, достигшая 2300 км. Практический потолок не превышал 3800 м. Нормальная полётная масса возросла до 17 200 кг. 27 февраля следующего года лётчик-испытатель завода № 22 Лозовский поднял в воздух первый серийный ТБ-3.

В начале января 1932 года один из первых серийных ТБ-3 с двигателями М-17 и подкрыльевыми стрелковыми установками передали на испытания в НИИ ВВС, и по их окончании самолёт приняли в качестве эталона. По сравнению с опытной машиной, у эталона уменьшили размах крыла при неизменной его площади и увеличили полётную массу. Однако лётные характеристики практически не изменились.

Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить лётно-технические данные бомбардировщика. Прежде всего, обратили внимание на силовую установку. Увеличили опережение зажигания и уточнили инструкцию по пользованию высотным корректором двигателей М-17. Уменьшили с 460 до 300 кг запас масла и на 518 кг -массу пустого, а полётную массу довели до 20 000 кг. При этом бомбовая нагрузка возросла до 3600 кг вместо расчётных 1000 кг. Это стало возможным благодаря установке дополнительных держателей Дер-9. В таком виде доработанный самолёт совершил 6 августа 1933 года беспосадочный перелёт по маршруту Щёлково – Евпатория – Щёлково за 15,5 часа. На полигоне в Евпатории сбросили 2500 кг бомб.

По остатку горючего сделали вывод: «самолёт допускает при безветрии бомбовую нагрузку 3200 кг при полёте на радиус 1200 км и 2000 кг при полёте на радиус 1500 км».

Повысить же лётные данные бомбардировщика можно было лишь путём местных улучшений аэродинамики или замены моторов более мощными. Развивая оба направления, спустя месяц ЦАГИ, совместно с заводом № 22, в октябре 1933 года предъявили на государственные испытания бомбардировщик с двигателями М-34, а девять дней спустя модернизированный ТБ-3 с М-17.

1 – передняя стрелковая точка под два пулемёта ДА; 2 – остекление кабины штурмана; 3 – окна возле рабочих мест радиста и командира корабля; 4 – кабина лётчиков; 5 – ветроэлектрогенератор (динамомашина); 6 – мачта антенны связной радиостанции; 7 – места турелей оборонительных пулемётов ДА; 8 – киль; 9 – руль направления с роговой аэродинамической компенсацией; 10 – костыль с амортизатором хвостовой опоры; 11 – расчалки стабилизатора; 12 – обтекатель крыльевого воздушного стрелка; 13 – амортизатор основной опоры шасси; 14 – радиатор охлаждения

В ноябре в НИИ ВВС завершились испытания модифицированного ТБ-3-4М-17. На машине с крылом увеличенного размаха поставили зализы крыла и хвостового оперения в местах их сопряжения с фюзеляжем и обтекатели на шасси. Сняли крыльевые пулемётные установки. В результате максимальная скорость у земли возросла на 20 км/ч, а на высоте 3000 м -на 10 км/ч, потолок же поднялся на 800 м. Но для конца 1933 года этого было уже недостаточно.

Лучшие результаты надеялись получить на машине с двигателями М-34. Но, несмотря на их большую взлётную мощность (840 л.с.), лётные характеристики изменились мало. Так, максимальная скорость не превышала 207,5 км/ч, а практический потолок – 3900 м. Причина заключалась в значительном снижении тяги воздушных винтов, вращавшихся с большими, чем на

М-17Ф, оборотами, а отсутствие наддува приводило к снижению мощности двигателя и, как следствие, – падению скорости с ростом высоты полёта.

Тем не менее, самолёт запустили в серийное производство на заводе № 22. В 1935 году 56 машин с новыми моторами, после доводки в НИИ ВВС, перебазировали в Сещу.

Значительного улучшения лётных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном самолёте в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости 229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъёмность и немного потолок. И только после улучшения аэродинамики самолёта на испытаниях в июле 1934 года получили характеристики, удовлетворявшие конструкторов и заказчика – ВВС.

На серийных машинах окончательно сняли крыльевые пулемётные установки, а взамен ввели кормовую стрелковую установку. Кроме этого, увеличили хвостовое оперение, руль поворота с изменённой геометрией подняли вверх и снабдили флетнером, усилили килевую колонку и установили зализы крыла, оперения и мотогондол. Появилось хвостовое колесо, задние колёса на тележках основных опор заменили тормозными, а резиновые амортизаторы – масляно-воздушными. В результате максимальная скорость возросла до 242,5 км/ч, а практический потолок – до 5100 м.

Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли учения ВВС с широким привлечением ТБ-3. Эффект от их применения превзошёл все ожидания. В июльском постановлении Комитета обороны СССР, в частности, отмечалось: «Учитывая большую боевую ценность кораблей ТБ-3 с мотором М-34 с редуктором и особенно с редуктором и нагнетателем, обязать НКТП всемерно форсировать выпуск этих самолётов… Обязать УВВС РККА немедленно по получении от промышленности установить на эти самолёты <…> пулемёты ШКАС, в первую очередь в авиачастях на Дальнем Востоке».

Впоследствии на ТБ-3 все спарки пулемётов ДА заменили одиночными ШКАСами, отличавшимися большой скорострельностью. Такая защита воздушных кораблей, призванных решать стратегические задачи, всё же считалась недостаточной в середине 1930-х, но крупнокалиберного оружия для самолётов в стране ещё не существовало.

Уже в годы войны часть ТБ-3 укомплектовали экранированными турелями с крупнокалиберными пулемётами УБТ.

Наиболее высокие лётные характеристики были получены после монтажа двигателей с наддувом М-34РН. Кроме них, на самолёте появилась кормовая стрелковая установка. В связи с этим уменьшили площадь вертикального и увеличили площадь горизонтального оперения. Изменили форму руля поворота, который для снижения усилий на педалях снабдили флетнером.

Если на ТБ-3-4М-17 стояли двухлопастные воздушные винты диаметром 3,5 м, то на машине с М-34РН на внутренних двигателях использовали четырёхлопастные винты диаметром 4,4 м, а на крайних, где крыло было тоньше, – четырёхметровые двухлопастные. Положительным было и то, что ёмкость системы охлаждения моторов сократилась до 130 литров на двигатель. Суммарный же выигрыш только на охлаждающей жидкости составил 120 кг, по сравнению с машинами, оснащавшимися моторами М-34.

На костыльной опоре поставили колесо.

Богаче стало и приборное оборудование самолёта.

При взлётной массе 23 050 кг дальность полёта достигла 3000 км, максимальная скорость на высоте 4200 м – 288 км/ч, а потолок – 7740 м. Но в 1935 году эти данные уже не удовлетворяли военных. Несмотря на усилия промышленности, самолёт морально старел прямо на глазах.

В отчёте по государственным испытаниям бомбардировщика с моторами М-34РН отмечалось: «Самолёт по <…> максимальной скорости, потолку, скороподъёмности имеет несомненное преимущество перед T5-3M-34P, в то же время значительно уступает по максимальной скорости <…> «Боинг-229».

В биографии ТБ-3 бывало всякое – и взлёты и падения. Перечислить все аварийные ситуации невозможно, но одна из них заинтересует читателя. В октябре 1938 года бомбардировщик с двигателями М-34РН, пилотируемый лётчиком М.А. Гуровым, на высоте 4200 м подошёл к грозовому облаку. Воздушный корабль резко бросило в пике с левым разворотом. Все попытки экипажа вывести самолёт, разогнавшийся до запредельной скорости, оказались тщетны. В итоге, ТБ-3 стал разрушаться. Сначала отвалилось хвостовое оперение, затем -штурманская рубка. Остальная часть фюзеляжа, как показало расследование, разломилась между 12-м и 13-м шпангоутом. Почти одновременно сорвало обшивку с обеих плоскостей несущей поверхности. Из одиннадцати человек экипажа спастись на парашютах удалось лишь восьми.

На последних сериях T5-3M-34PH тележки шасси заменили двухметровыми колёсами и изменили форму носовой части фюзеляжа в связи с установкой экранированной турели. В подобной конфигурации выпустили и четыре самолёта «Авиааркти-ка», предназначавшихся изначально для высадки экспедиции на Северный полюс.

В Экспериментальном институте НКТП, возглавлявшемся П.И. Гроховским, а затем в КБ-29 под руководством Привалова разрабатывались устройства подвески боевой техники и автомобилей под фюзеляжем бомбардировщика. ТБ-3 доводилось перевозить артиллерийские орудия, мотоциклы, а в августе 1935 года прошли войсковые испытания подвески лёгкого танка Т-27.

В том же году испытывался объект Р-52 -ТБ-3 с установленными на нём двумя орудиями калибра 76 мм.

В 1933 году проводились опыты по дозаправке бомбардировщика топливом в полёте от самолётов Р-5 и ТБ-3, испытывался также бензо- и маслозаправщик наземной техники (ТБ-3 № 22453, доработанный в КБ УВВС). Спустя три года испытали ещё одно устройство для перелива горючего из летающего танкера в бомбардировщик.

Летом 1939 года предприняли очередную попытку улучшить лётные данные машины. На моторы АМ-34РН установили турбокомпрессоры ТК-1 и винты регулируемого шага ВРШ-34. Испытания показали, что практический потолок достиг 8000 м (до расчётных 8900 м так и не поднялись из-за низкого КПД воздушных винтов). Максимальная скорость в сравнении с серийным ТБ-3 практически не изменилась -284 км/ч. В результате приняли решение о нецелесообразности модернизации бомбардировщика.

В 1936 году на нескольких ТБ-3 установили форсированные двигатели АМ-34ФРН, позволившие довести его скорость до 300 км/ч, потолок – до 8000 м. Однако эти моторы обладали низким ресурсом, не прошли государственные испытания и не могли применяться на серийных машинах. Тем не менее, в октябре того же года экипаж А.Б. Юмашева установил шесть мировых рекордов. Контрольный груз весом 5000 кг подняли сначала на высоту 8116 м, а затем на высоту 8960 м, груз весом 10 000 кг – на 6605 м, а 12 000 кг – на 2700 м.

По мере снятия с вооружения самолёты передавались в ГВФ, где они эксплуатировались под обозначением Г-2. Коммерческая нагрузка на самолётах с моторами М-17 достигала 4500 кг, хотя объёмы фюзеляжа не всегда могли вместить запланированные к перевозке грузы. Машины использовались, главным образом, для транспортировки грузов в труднодоступные и отдалённые районы страны.

Последней экспедицией, выполненной на бывшем бомбардировщике под обозначением АНТ-6, стало изучение районов, прилегающих к Полюсу Недоступности в Северном Ледовитом океане в 1941 году.

В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, и её войска расположились вдоль границы с Советским Союзом с явно недружественными целями, а флот Страны восходящего солнца господствовал в дальневосточных морях. В этой ситуации советское правительство направило на Дальний Восток соединение из 150 ТБ-3, радиус действия которых позволял достичь любой точки Японии. Это сразу отрезвило самураев и отодвинуло вооружённый конфликт.

Однако летом 1938 года между Японией и СССР в районе озера Хасан случился вооружённый конфликт. Стрелковые части с воздуха поддерживали 250 самолётов, включая 60 ТБ-3. Это был первый случай боевого применения тяжёлого бомбардировщика. Но урок, полученный самураями, не пошёл им впрок.

Весной следующего года они развязали ещё один вооружённый конфликт на реке Хапхин-Гол. И снова ТБ-3 включились в боевую работу, совершив 166 самолётовылетов. Кроме нанесения бомбовых ударов, ТБ-3 (преимущественно ночью) доставляли в районы боёв боеприпасы, продовольствие и вывозили больных и раненых.

К тому времени в нашей стране имелось три авиационных армии особого назначения (АОН), основу которых составляли тяжёлые бомбардировщики, предназначавшиеся как для самостоятельного решения стратегических задач – нанесения бомбовых ударов, так и для обеспечения высадки воздушно-десантных войск (ВДВ).

Впервые возможности ВДВ продемонстрировали в 1934 году на манёврах Белорусского военного округа, а спустя год на учениях под Минском небо «украсили» 1800 парашютов. Ещё больше удивил наблюдателей, в том числе и зарубежных, посадочный десант в составе 5700 человек с тяжёлым вооружением, автотранспортом с пушками, лёгкими танками и бронемашинами.

Десантники в количестве тридцати человек размещались в центроплане и на досках, проложенных над створками бом-болюков. Люди сидели в темноте и тесноте, в многочисленные щели сильно задувало. Прыгали из турельных вырезов в фюзеляже, с обеих плоскостей крыла. Трудно было десантникам, но других самолётов, способных решать подобные задачи, не существовало.

В активе ТБ-3 было участие в войне с Финляндией, в польской кампании и «походах» Красной Армии в Прибалтику и Бессарабию.

В 1941 году в состав 81-й авиадивизии дальнего действия, которой командовал М.В. Водопьянов, вошла специальная авиагруппа телеуправляемых самолётов во главе с А.Г. Федоровым. В неё входили три ТБ-3 и по одному СБ и ДБ-3. В конце августа в Подмосковье началась подготовка к наведению беспилотных самолётов на цель. Для решения этой задачи привлекались, в частности, полярные лётчики Э.К. Пусеп, А.Н. Тягунин и Н.Н. Пономарен-ко, а также другие специалисты.

В течение недели на ТБ-3 переоборудовали пилотские кабины, установив аппаратуру радиоуправления. Грузовые отсеки наполнялись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и ДБ-3 смонтировали радиопередатчики с пультами для радиокоманд. Экипажи тренировались в покидании самолётов на парашютах. В ходе тренировок ТБ-3 летел впереди, за ним с небольшим превышением и на дистанции 150 – 200 метров – самолёты наведения: СБ или ДБ-3.

Была предпринята единственная, так и не увенчавшаяся успехом попытка боевого применения радиоуправляемого ТБ-3 для уничтожения моста через Волгу в районе города Калинин (Тверь).

Ограниченный объём статьи не позволяет рассказать о многочисленных ночных бомбовых ударах, полётах к партизанам и высадке десантов. ТБ-3 незаметно решал задачи, возложенные на него военными. Полёты экипажей боевых машин редко обходились без жертв, порой они возвращались с подбитыми моторами и на последних каплях горючего, но спустя несколько дней снова оказывались в строю – и так в течение почти трёх лет войны.

ТБ-3 был устойчивым, простым в управлении и надёжным в полёте на всех режимах, доступным лётчикам средней квалификации, что способствовало быстрому его освоению.

Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности СССР три авиазавода построили 873 ТБ-3.

Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней не дошло ни одной машины, некогда-то удивившей Европу. Правда, есть надежда вызволить из снежного плена одну из машин Полярной авиации, совершившую аварийную посадку в Заполярье, но для этого одной инициативы не достаточно. Требуются ещё и деньги, но меценатов, желающих исправить ошибки советского прошлого, не находится.

Н. ЯКУБОВИЧ

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ

This error message is only visible to WordPress admins

Error: API requests are being delayed for this account. New posts will not be retrieved.

There may be an issue with the Instagram Access Token that you are using. Your server might also be unable to connect to Instagram at this time.

Фюзеляж: каркас фюзеляжа со­стоял из четырех лонжеронов, 19 шпанго­утов и промежуточных раскосов. Все эле­менты каркаса выполнялись из дюралевых труб и профилей, соединенных клеп­кой. Обшивка - гофрированные дюрале­вые листы. Фюзеляж имел переменное се­чение - от почти квадратного в носовой и центральной частях до трапециевидного с узкой нижней гранью в хвосте.

В самом носу находилась передняя стрелковая точка, под ней - застекленная кабина штурмана-бомбардира и штурмана-навигатора, а за ней - открытая ка­бина пилотов с двойным управлением. Между сиденьями пилотов был проход вперед - в штурманскую кабину, и на­зад - в кабину старшего борттехника с пультом управления двигателями. Да­лее сквозь фюзеляж проходили лонжеро­ны центроплана, между которыми нахо­дился бомбовый отсек, закрытый снизу откидными створками. Над бомбовым отсеком шел узкий лаз в хвостовую часть фюзеляжа.

За бомбовым отсеком располага­лась так называемая «общая кабина», в которой сидел радист с рацией и двое стрелков.

Крыло: трапециевидной формы и очень толстого профиля, у фюзеляжа его толщина достигала полутора метров, что позволяло при необходимости размещать внутри крыла людей и грузы. Также там проходил коридор для доступа в полете к стрелковым башням и моторам.

Основу силового набора составля­ли четыре ферменных лонжерона из дю­ралевых труб, а также нервюры из труб меньшего диаметра и швеллеров. Обшив­ка - гофрированный дюраль. Все элемен­ты каркаса и обшивки скреплялись между собой алюминиевыми заклепками.

На задней кромке крыла размещались четырехсекционные элероны щелевого типа, с внутренними весовыми баланси­рами. Элероны подвешивались к заднему лонжерону на шарикоподшипниках.

Силовая установка: самолеты ранних серий (более позд­ние описаны в следующем разделе) ос­нащались четырьмя 12-цилиндровыми двухрядными двигателями водяного ох­лаждения М-17 с двухлопастными дере­вянными винтами фиксированного шага диаметром 3,5 м.

Моторы размещались в общих гондо­лах с сотовыми радиаторами. Мотогондо­лы - единственные фрагменты самолета, имевшие не гофрированную, а гладкую обшивку. Охлаждение двигателей регу­лировалось поворотом передних створок жалюзи радиаторов, которыми управлял борттехник.

Моторы запускались пневмостартерами, действующими от баллонов со сжа­тым воздухом, либо вручную, с помощью резиновой петли на палке, которой цепля­ли и проворачивали лопасти винтов.

Топливо (смесь бензина и бензо­ла или этилированный бензин) разме­щалось в четырех больших крыльевых баках емкостью по 1990 литров, скле­панных из дюраля. Четыре маслобака по 120 л были установлены в мотогондо­лах за двигателями.

Оперение: киль и стабилизатор по конструкции аналогичны крылу и эле­ронам. Крепление стабилизатора усили­валось парными стальными лентами-рас­чалками, шедшими к килю и фюзеляжу. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию.

Шасси: обычного типа с хвосто­вым костылем. Основные опоры - пира­мидальные, с дюралевыми подкосами и стальными полуосями. В стойки встрое­ны резиновые пластинчатые амортизато­ры. К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, так что каждое шло по своей колее. Оси колес подрессорены, а сами колеса спицованные, диаметром 1,35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи. Хвостовой костыль - ориентирую­щийся, сварной из труб, со съемным сталь­ным башмаком, на который зимой наде­валась лыжа. Амортизатор - резиновый пластинчатый на заднем подкосе.

Вооружение: включало перед­нюю турель Тур-6, две перекатывающие­ся с борта на борт турели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диа­гонально) и две выдвижные стрелковые башни Б-2 под крылом. На самолетах ран­них выпусков везде стояли одиночные пу­леметы ДА («Дегтярев авиационный») калибра 7,62 мм с дисковым питанием, в дальнейшем на турели начали устанав­ливать спарки пулеметов того же типа. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльевые - по семь. Башни Б-2 выдвигались и убирались вручную самими стрелками при помощи лебедок.

Стандартный запас бомб составлял 2000 кг, но в перегруз (за счет уменьше­ния запаса топлива) самолет мог подни­мать до пяти тонн боевой нагрузки.

В СССР. Воздушные парады, фильмы про героев-летчиков, открытие авиашкол по всей стране, установление новых рекордов высоты, скорости и дальности полета – авиация стала настоящим культом для молодой Страны Советов. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (или как его еще называли АНТ-6) – это настоящий символ той эпохи. Без этого гиганта не обходился ни один воздушный парад, на счету ТБ-3 множество рекордов, этот самолет садился на дрейфующие льдины и участвовал в войне в Испании.

В 1939 году ТБ-3 был снят с вооружения советских бомбардировочных частей, но после начала войны он снова встал в строй. АНТ-6 всю войну использовался в качестве бомбардировщика и транспортного самолета. История использования ТБ-3 в первый месяцы войны – одна из самых драматичных страниц советской авиации.

В честь признания заслуг воздушного ветерана ТБ-3 был включен в воздушную колонну Парада Победы , но из-за плохой погоды пролет авиации был отменен.

На момент своего создания ТБ-3 считался вершиной конструкторской мысли, многие технические решения, использованные при создании этого самолета, определили развития тяжелой авиации на десятилетия вперед. В этом была заслуга гениального конструктора А. Н. Туполева и коллектива АГОС ЦАГИ, где разрабатывали ТБ-3.

Всего было построено 816 единиц бомбардировщика. За годы серийного производства было разработано около десяти модификаций самолета. Выпускался ТБ-3 в период с 1932 по 1937 год.

История создания легендарного ТБ-3

История ТБ-3 началась в 1925 году после того, как руководство советских ВВС обратилось к ЦАГИ с требованием создать тяжелый многомоторный бомбардировщик с колесным или лыжным шасси и общей мощностью двигателей не менее 2000 л. с.

Проектирование новой машины началось в следующем году, группу конструкторов возглавил Туполев. Военные несколько раз изменяли и уточняли характеристики нового самолета, окончательное техническое задание появилось лишь в 1929 году.

За основу был взят самолет ТБ-1. Первоначально на него планировали установить двигатели Curtiss V-1570 (590 л. с.), а потом заменить их советскими моторами Микулин-17. После выполнения всех просчетов и проведения продувок в 1930 году был окончательно утвержден макет нового бомбардировщика. В кратчайшие сроки он был построен, и уже в декабре 1930 года первый самолет поднялся в воздух. Полет прошел удачно. Было принято решение запустить машину в серийное производство.

Прототип самолета был подвергнут модернизации. На него установили двигатели БМВ-VIz 500 (720 л.с.), была увеличена площадь горизонтального оперения. Одноколесные шасси английской фирмы Пальмер были признаны слабыми и заменены на колесные тележки отечественного производства.

После начала производства выяснилось, что серийные самолеты на 10-15% тяжелее опытного образца.

Данную проблему решали не только конструкторы, но и работники завода, каждому из которых предлагалось сто рублей за сброшенный килограмм. В конце концов, вес бомбардировщика удалось уменьшить на 800 кг. В дальнейшем серийные ТБ-3 имели разбежность по массе, иногда она достигала несколько сот килограммов.

Надо сказать, что подобные проблемы часто преследовали советских авиастроителей. Причиной этого была низкая технологическая культура производства, неудовлетворительное качество комплектующих и материалов. Все это приводило к тому, что серийные самолеты значительно отличались (в худшую сторону, естественно) от опытных образцов. Особенно массовым это явление стало во время войны.

В дальнейшем Туполев продолжал работать над уменьшением массы ТБ-3 и улучшением его аэродинамической формы. В дальнейшем он пришел к выводу, что лучшая обтекаемость у больших и низкоскоростных самолетов не приводит к значительному улучшению основных характеристик. Хотя, снизить массу ТБ-3 ему все-таки удалось.

Модификации ТБ-3

За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:

• ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
• ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
• ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
• ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
• ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
• ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
• АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
• Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».

Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.

Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.

Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.

Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.

В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.

Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.

ТБ-3 был оснащен неубирающимся шасси без тормозов. На каждой из стоек было установлено по два колеса тандемом. По поздних модификациях самолета задние колеса были сделаны тормозными. В зимний период самолет устанавливали на лыжи: две основные и одна задняя.

Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.

Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Получилось так, что к августу ТБ-3 составляли 25% от численности всей бомбардировочной авиации СССР. Военное руководство страны не могло не использовать этот ресурс.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16 . В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

Гражданское применение

ТБ-3 активно использовали и для гражданских нужд. Особенно стоит отметить важнейшую роль, которую сыграли эти самолеты в освоении Арктики и Крайнего Севера. Для полетов в условиях севера была создана специальная модификация бомбардировщика — АНТ-6-4М-34Р «Авиарктика».

Этот самолет имел переделанную носовую часть, закрытую кабину пилотов, вместо тележек были поставлены колеса большого диаметра и хвостовое колесо. Также была улучшена обтекаемость самолета и установлены трехлопастные винты из металла.

21 мая 1937 года АНТ-6 приземлился на самой северной точке нашей планеты. В дальнейшем самолеты «арктической» модификации совершили сотни полетов в условиях Крайнего Севера, что еще раз доказывает надежность этой машины.

Также ТБ-3 активно использовался в качестве пассажирского и грузового самолета.

Технические характеристики ТТХ ТБ-3

Ниже приведены летно-технические характеристики ТБ-3.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

1 ноября 2019 г. Очередной 17-й виртуальный конкурс стендовых моделей DiSHow-2019 стартовал.

Предварительный график конкурсных и внеконкурсных публикаций:
понедельник - внеконкурсные работы;
вторник-пятница - конкурсные работы;
суббота-воскресенье - свободные дни.

В зависимости от количества заявленных на конкурс работ график может меняться. Большая просьба авторам внимательно следить за публикацией своих работ и проверять номинацию опубликованных работ. При возникновении вопросов немедленно обращайтесь в администрацию.

Всем удачи!

ТБ-3. Небесный линкор сталинских соколов.
ICM 1:72
Николай Паус aka N_Paus

просмотр фото в отдельном окне
просмотр фото в режиме "lightbox"

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…

ТБ-3 наравне с И-16 был главной вехой нашего довоенного авиастроения. Огромный, четырех моторный, цельнометаллический самолет часто появлялся на кадрах кинохроники и страницах газет тех лет. С ним связано много интересных страниц нашей истории: первый парашютный десант, эксперименты Вахмистрова по созданию авиаматки, перелет по Европе.
Несколько ТБ-3 совершили серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. «Парадная десятка» произвела должное впечатление в европейских столицах. Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Все подчеркивали удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные.
Мнения высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал, « пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо...»
Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже - квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе учений.

И как бы не пытались очернить ТБ-3 некоторые наши псевдоисторики, он внес свой неизмеримый вклад в дело победы над фашизмом. Если вы услышите от кого-нибудь что бомбардировщики ТБ-3 гибли сотнями от рук бравых немецких асов, не верьте! Относительно большие потери этих самолетов были только в начальный период (большинство из них было потеряно на земле), а после перехода на ночные бомбардировки исчислялись единицами.
Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков - мол, совсем плохи дела у авиации «красных»...
Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать лучших истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их «Мессершмиттах» рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и " сбитые " гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага.
В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию... И работал, несмотря на возраст, на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 совершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот.
Труд авиаторов, летавших на ТБ-3, отметили достойно - одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП.

Недостатков у этой машины тоже хватало, но на момент своего появления он был единственным в своем классе. Знаменитые В-17 и «Велингтоны» появились позже, да и сравнивать их надо не с Тб-3, а с Пе-8 и Ил-4.
Если вы хотите узнать побольше о истории этого замечательного бомбардировщика, то можете обратиться на страничку:

Боевое применение тяжелого бомбардировщика ТБ-3.
Источники:Журнал "Мир Авиации", № 2,1994, №2,1997
Журнал "Авиация и Время", № 4,1997
Статья содержит много подробностей о боевой истории самолета и интересные фотографии.

Кот в мешке, или как не надо покупать модели.

Данной моделью я заинтересовался, после того как в Интернете наткнулся на несколько статей о ТБ-3 в 72м масштабе от украинской ICM. До этого собирал И-16 этой фирмы, и остался очень доволен. Высокого качества литники, богатая деталировка и точность завоевали мое сердце.
Выбрав свободный денёк, я отправился в Минск. Но пластика от ICM не было, зато был Алангер. Эта фирма, являясь приемником украинской ICM, обещала сохранить все традиции качества в лучшем виде.
Сама коробка была запечатана пленкой, и в магазине вскрывать её без покупки отказались. Но, зная качество ICM, я купил модель от Алангера. Модель обошлась мне примерно в 17 долларов.
Вскрыв дома коробку внушительных размеров, я обнаружил 10 рамок серого пластика, 1 рамку прозрачных деталей и 1 довольно большой лист деколи. Качество последней хорошее, смещения цвета нет. В инструкции даны три варианта окраски, но виды сверху на двухцветные схемы отсутствовали.
Все бы хорошо, но пластик, из которого была отлита модель, оказался, мягко говоря, очень низкого качества. Мало того, что он хрупок и плохо обрабатывается, так он еще и слоиться, при попытке обновить расшивку скрайбером. Качество литья ужасное. Везде облой и недоливы, кое где есть следы толкателей.
Не знаю как там обстоят дела с остальными моделями Алангера, но судя по этой, их продукцию я бы не советовал. После изучения содержимого коробки дал себе слово - ни когда больше, не покупать запечатанную модель, надеясь только на хорошее имя производителя.

Сравнение с чертежами.

Как ни странно, но на просторах всемирной сети нормальных чертежей я найти не смог. Хорошо, что в моей коллекции оказались вырезки из Моделиста Конструктора №1 за 1992 год. Я сделал их цифровой вариант в 72 масштабе.
После распечатки всей этой красоты был слегка озадачен - размах крыльев оказался равен 54 сантиметрам, такой большой мне еще собирать не приходилось.
Ну а теперь о самой модели. Если брать за основу чертежи из МК, то она далека от идеала:

* Фюзеляж это самый главный недостаток модели, хвостовая часть (от задних кромок крыльев) чересчур сужается - около 5мм;
* Вертикальное и горизонтальное оперение немного неверно по геометрии (к тому же на горизонтальном вся поверхность покрыта мелкими, но заметными утяжинами);
* Крылья также неверны по геометрии;
* Двигатели меньше чем надо. Хотя на фоне планера, это несущественно;

Но не стоит так сильно огорчаться. Точных чертежей на ТБ-3, по мнению многих моделистов нет. Есть два варианта, один в МК, а второй в Авиамастере, но между ними есть отличия. А на форуме я прочел, что мастер модель для ICM выполнялась по собственным чертежам, разработанным на основе фотографий. Учитывая, что истина где то рядом, я решил ограничиться только мелкими доработками основываясь на фотографиях и чертежах из МК.

Интерьер, или наш ответ Эдуарду.

Причем тут Эдуард и чего он мне плохого сделал, спросите вы? А ровным счетом ни чего. Очень хорошая фирма, да и делом занимается полезным. Просто мне очень хотелось купить их фототравление на ТБ-3, но достать его так и не смог. По этой причине решил дорабатывать внутренний интерьер самостоятельно.
Недавно, украинская фирма АСЕ выпустила свой набор фототравления для ТБ-3 м17. Кроме детально проработанного интерьера там есть и детали для изготовления спицованных колес, выглядящие на много лучше чем у Эдуарда. На сколько это важные детали, вы прочтете ниже.

Для начала я решил открыть входную дверь по правому борту, открытая дверь немного оживит модель. Вырезав отверстие под дверь, заметил, что теперь стали видны противоположные стенки с вырезами под крыло и глухая переборка сразу за дверью. С переборкой все ясно, вырезаем все лишнее, сверлим отверстия и имитируем ребра жесткости.

А со стенками пришлось повозиться. Встал вопрос, как имитировать на них гофр? Шпаклевать отверстия, а потом нарезать скрайбером не хотелось, и от лени матушки в мою голову пришла идея. Надо взять кусочек тонкой фольги, приложить ее на крыло (где площадь гофра побольше), и кусочком ваты разгладить. После этой процедуры у вас в руках окажется лист гофрированного металла в 72 масштабе.
Вырезая из этого листа кусочки нужных размеров, обклеиваем ими стенки фюзеляжа в районе входной двери. После окраски, где пластик, а где фольга отличить не возможно. Правда, жесткость конструкции слабовата, чуть только передавил пальцем, так гофра и нет. По этому всю эту красоту лучше использовать во внутреннем убранстве, куда ручкам ваших гостей и домочадцев вход заказан. Как я не искал, но найти фотографии или схемы того оборудования, что было в районе входной двери не смог. Поэтому решил ни чего, не выдумывая оставить все, так как есть.

Далее, рассмотрев фотографии самолетов начального периода войны, заметил, что остекление носовой кабины стрелка на некоторых из них отсутствовало. По этому я решил его не делать. Отверстия под окна зашпаклевал и зашкурил.
Дальше надо воспроизвести внутренний каркас фюзеляжа. Для этого нарезал из листового полистирола несколько полосок шириной 1 -1,5 миллиметра. Затем с помощью суперклея приклеил эти полосы, имитируя шпангоуты и стрингеры согласно чертежу.
Штурманскую кабину я сильно не дорабатывал. Добавил только штурманский столик, который хорошо будет виден через отверстие носового стрелка. Двери между штурманской и пилотской кабинами сделал открытыми. Для этого распилил деталь закрытой двери на две створки и после окраски приклеил их в открытом положении. Во всех перегородках нет сквозных отверстий, они только намечены, по этому их тоже пришлось высверливать.
После сборки фюзеляжа я убедился что в кабине штурмана почти ни чего не видно. Поэтому если вы решите дорабатывать интерьер, то основные усилия направьте на кабину пилотов, тем более что она не имеет остекления и все богатство очень хорошо видно.
Исходя из вышесказанного кабину пилотов я дорабатывал получше. На бортах сымитировал секторы управления оборотами двигателей, а на правом борту карман для бумаг. Его я собрал из остатков фототравления. Немного переделал педали, и закрыл пустоту, образующуюся за ними.

Фотография интерьера до покраски.

Приборную доску я решил изготовить в виде сэндвича из бумаги с циферблатами приборов и доски с отверстиями. Сначала уменьшил толщину приборной доски, как только смог. Для этого на ровную поверхность положил мелкую наждачку, сверху саму доску и аккуратно приступил к стачиванию ее толщины.
Затем с помощью сверл разного диаметра высверлил отверстия под приборы. Для имитации упоров штурвалов приклеил кусочек рамки от старого фототравления на стойку из тянутого литника. Доску покрасил в черный цвет (ModelMaster №1749) и тонировал темно-серым. Иголочкой нанес красные и зеленые лампы, а упоры окрасил в цвет кожи (Humbrol №133).

Пленки с приборами у меня не было, и по этому ее пришлось заменить рисунком, распечатанным на лазерном принтере. Только параметры печати надо ставить на максимум, дабы шкалы приборов получились четкими. После склеивания "сэндвича" клеем ПВА, залил отверстия приборов глянцевым лаком для имитации стекол.

Далее решил показать привязные ремни на сидениях пилотов. Для начала взял широкую железную линейку, намотал на нее тонкую швейную нитку нужного цвета (в данном случае цвета хаки). Шаг определяется шириной ремней, у меня они в три нити. Затем промазываем это все ПВА, и после высыхания срезаем ремни с линейки. Оборудование ремня имитировалось с помощью проволоки и кусочков фольги...

Алангер предлагает красить интерьер зеленым цветом. Но по моим сведениям внутренности самолета чаще всего были окрашены под алюминий. Поэтому свою модель я красил серебрянкой (Humbrol №11), а для придания серебрянке алюминиевого оттенка добавил матовой белой краски (ModelMaster №1768). Обивку сидений окрасил в цвет кожи (Humbrol №133). Столик и приборы штурмана черным.
Тонировал художественным акрилом, а коеѕгде прошелся сухой кистью (Humbrol №11).

Фюзеляж модели собрался без особых проблем, а вот стекла окон отказались сразу вставать на свои места. То одна деталь больше чем отверстие, то вторая меньше. Так я и возился дня два, где пилил, где шпаклевал. Советую сразу делать их самим из тонкой пленки...

Страна дала стальные руки крылья.

Пора приступать к описанию самого трудного и нудного в процессе сборки данной модели - крыльям.
Крылья не просто большие, а очень большие. Видимо по этой причине производитель разделил их на такое количество деталей. Там есть лонжероны и нервюры, обшивка крыла и мотогондолы. И все бы ничего, но ведь весь этот гигант был гофрированным!!
Членение крыла подошло бы для любого другого самолета, но только не для этого. Стыки деталей идут там, где ни каких стыков на реальном самолете не было, а собрать все это так, что бы не было видно щелей, и гофр сошелся НЕВОЗМОЖНО. Но глаза бояться, а руки делают. Мне пришлось шпаклевать все стыки, а затем нарезать новый гофр скрайбером. Много за один раз не нарежешь, и по этому пришлось это удовольствие растянуть на долгих три недели ежевечерней работы.
Работая скрайбером, я сначала ругал производителя, как мог, но потом все понял - это он для нас, моделистов старается. Видимо фирма решила пойти по пути полного соответствия оригиналу:
"Анализируя же ситуацию в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались "по месту", а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой "Временной полетно-эсплуатационной инструкции" по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!"

О такой степени реализма я и мечтать не мог!
А теперь обо всем остальном по порядку, и без эмоций.

* Во первых, так как я делал ТБ-3 поздних серий, без подкрыльевых стрелковых точек, то соответственно их пришлось убрать, а оставшиеся отверстия заделать. Подтверждения того, что отверстия снятых "штанов" закрывали какими ни будь заглушками я не нашел, а вот фотографии где на их месте идет монолитный лист гофра есть.
* Во вторых, все панели крыла клеятся в стык, и по этому на каждую из них приходилось приклеивать снизу вставки, дабы избежать перекосов вверх или вниз.
* Ну и в третьих, надо просверлить отверстия под посадочные фары (на модели они даны только на левом крыле), а сами фары выточить из прозрачного литника.
* Элероны на крыльях выполнены отдельными деталями и смотрятся не плохо.

А вместо сердца пламенный мотор.

Каждому моделисту хочется создать модель наиболее приближенную к оригиналу, и выделяющуюся среди других однотипных моделей чем-то своим. Я решил пойти по одному из самых эффектных путей в моделизме - снятию капотов двигателя.

Историческая фотография двигателя.

Из мотоустановки в наборе даны 4 двигателя М-17 с "глухими" выхлопными патрубками, рамы и радиаторы. Все это сделано весьма условно, но если делать закрытый двигатель то ни рамы, ни радиатора не видно и я только высверлил отверстия во всех восьми выхлопных патрубках.
Три мотора собрал по инструкции, а вот четвертый пришлось дорабатывать.

Для этого сточил наждачной бумагой толщину стенок мотогондолы и срезал левую крышку капота. В двигателе сначала расточил развал цилиндров и имитировал сами цилиндры с внутренней стороны. На каждый блок цилиндров выточил из литника кожухи распредвалов с приводами. Также сделал ролик привода коленвала. Из полоски фольги сделал ремень привода. Вырезал входные патрубки и карбюратор, проволокой сымитировал проводку системы зажигания. Рама двигателя сделана плоской деталью, а в реальности она состояла из сваренных труб, поэтому штатную деталь пришлось "скруглять".
Далее был доработан радиатор: на заднюю стенку приклеил медную сеточку, проволокой сымитировал шланги системы охлаждения.
Картер окрасил голубым цветом (акриловая Звезда №13), двигатель черным (ModelMaster №1749), вороненой сталью (Звезда №8) и серым. Тонировал художественным акрилом, а в завершение прошелся сухой кистью серебром (Humbrol №11).
После окраски и установки двигателя в мотогондолу, вклеил за ним заранее изготовленный маслобак.
Сами капоты делал из отожженной жести (банки из под пива). Заготовки с начеканенными заклепками и прорезанными отверстиями выгибал на капоте из набора. Затем из этого капота изготовил ребра жесткости, которые вклеил в заготовки. Стойку капота изготовил из проволоки.

Фотография двигателя.

На крыле, справа от двигателя, решил сделать откинутую площадку для обслуживания. В носке крыла вырезал отверстие для площадки. Стенки выреза выполнил из листового полистирола, а саму площадку доработал из кусочка крыла оставшегося после вырезания отверстия. Рифленую поверхность имитировал фольгой от пачки сигарет. На фотографиях реального самолета видно, что площадка в откинутом состоянии крепилась тросом за выхлопной патрубок.

Шасси, или голь на выдумку хитра.

По моему мнению, шасси со спицоваными колесами являются одной из основных изюминок этого самолета, и оставлять штатные колеса с глухими дисками поздних серий, это кощунство. С самого начала работы над моделью я решил, что колеса будут со спицами. Уверенности мне добавлял набор фототравления от Eduard, где имелись спицованые диски позволявшие собрать прекрасное шасси. Но набора я достать не смог, а отступать от задуманного не хотелось. Стал прикидывать и экспериментировать с проволокой, фольгой и штатными колесами. В результате у меня получилась довольно интересная конструкция.

Для начала высверлил глухие диски, оставив миллиметровый ободок. Из литника сделал центральные части колеса, затем из проволоки 0,8 мм нарезал спицы, которые с помощью супер-клея вклеил между ободом и осью. После сушки наклеил полоску фольги, по внутреннему периметру имитируя внутреннюю часть обода. В центр колеса вклеил ось, а затем наклеил вторую часть. После сушки и покраски получились довольно симпатичные колеса.
Что касается стоек шасси, то сразу советую делать их из толстой проволоки, так как пластмассовые очень хрупкие и не подходят для модели такого размера.
Проверено горьким опытом.
Тележка, обода и стойки красились зеленым цветом (Model Master №1713). Хотя инструкция и советует красить голубым, но на всех фотографиях они именно зеленые.

Ну, вот и пришел черед одного из самых ответственных процессов в моделировании. Тут можно и скрыть некоторые недостатки или испортить хорошую модель.
Для начала закрыл масками все прозрачные детали, а отверстия закрыл кусочками поролона. Затем нанес грунт. Грунтую я глянцевым лаком (Model Master №1561) с добавлением небольшого количества серебрянки. Это дает два преимущества: во первых становятся видны все неровности и недоделки, а во вторых базовый слой серебреного цвета упрощает имитацию сколов краски.

Мне хотелось собрать самолет начального периода Второй Мировой, поэтому была выбрана однотонная окраска. Верх зеленым 4БО (Model Master №1713), а низ светло голубым (акриловая Звезда №13 + немного белого художественного акрила). После окраски основными цветами надо было показать выцветание краски. Для этого развел немного более светлый оттенок базового зеленого и задул им те места модели, которые на прототипе были наиболее подвержены воздействию солнечных лучей.

Для выравнивания тона и закрепления краски перед тонировкой покрал модель полуматовым лаком (Hobby+plus).После высыхания лака взялся за опознавательные знаки.
С виду декаль в наборе хорошая, и легла хорошо. Но вот только оказалась немного прозрачной, из за чего звезды потерялись на фоне планера.

Из номеров даны: красная 4 для 1937 года и красная 9 для 250-ого ТБАП 1942 год. Оба эти варианта мне не подходили, а других цифр такого большого размера у меня не нашлось. После долгих поисков я наткнулся на воспоминания одного из ветеранов, который был стрелком на ТБ-3 в начале войны. Там говорилось о самолете с бортовым номером 6 красного цвета. Вот и решение берем 9, переворачиваем и получаем 6. В завершение задул декали лаком с добавлением одной капли (не больше) базового зеленого и одной капли белого цвета. Это придало им выцветший оттенок.
Тонировал модель черным акрилом, что бы подчеркнуть гофр и для завершения общего вида нанес следы эксплуатации и нагар от выхлопа. Кстати с нагаром я переборщил на реальном самолете его намного меньше. Завершающей точкой стала лесенка для подъема на крыло, которую изготовил из расщепленных спичек.

Работа над этой моделью заняла у меня долгих восемь месяцев. За это время я испытал всю гамму человеческих эмоций, начиная от восторга и заканчивая самыми нецензурными выражениями. Модель явно не однозначная, рядом с хорошей проработкой мастер модели стоят плохое качество литья и трудно исправимые ошибки в геометрии.
Но если вы собираете советскую авиатехнику периода Великой Отечественной Войны и не боитесь немного попотеть, то этот самолет должен быть в вашей коллекции.

Спасибо что выкроили немного времени для прочтения моей статьи.